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没做到这6点就说操控好,医院也救不了
发布时间:2019-06-03        浏览次数:21        返回列表
 现在深受赛车文化“荼毒”的人越来越多了。发病初期是在路上看不了自己前边有车,中期就得去跑跑山路,晚期只能下赛道才能治愈了。喜欢赛车文化没有关系,但是有很多车迷朋友们用自己薄皮大馅儿的家用轿车去做赛车动作这就很危险了。轻则修车,问题严重的就很有可能去医院了。今天就聊一聊,什么样的车才是一辆好开好玩的车?

一、轮胎

没错,影响一辆车操控性能的最主要因素一定是轮胎。汽车说一千道一万不管怎么吹,只要还没上天,就一定是轮胎和地面的摩擦运动,也就是轮胎是车辆和地面的唯一接触点。所以轮胎的抓地性能一定是影响一辆车操控好坏的决定性因素。不管这台车的马力有多大,扭矩有多狠,发动机转速有多高。最终还是靠轮胎把这些动力输出到地面的。玩过赛车游戏的同学们一定可以发现,给车辆换上性能更优异的轮胎一定是提升赛车性能最有效的办法。

在使用橡胶材质相同的情况下,轮胎与地面上的有效接触面积越大,抓地性也就越强,那么这条胎的性能就越好,它所能给汽车带来的操控性增益也就越大。F1赛车除雨战外使用的轮胎俗称“光头胎”,意思就是轮胎上没有纹路。这样可以使轮胎与地面的接触面积达到最大。

但为什么家用车的公路胎是有纹路的?这些纹路的目的是为了如果路面上有积水,在行进过程中积水可以通过这些纹路排出,增加轮胎与地面的有效接触面积。在正常行驶中还能降低噪音,提高抓地力。所以切记,千万不要干拿着家用胎去跑赛道或者越野这种傻事儿,家用胎是综合舒适性、耐久度、综合路况能力为一体的轮胎,不适用于任何极端情况。

现在目前来说,车辆的驱动形式分为三种,前驱车型,后驱车型和四驱车型。顾名思义,就是车辆主动轮的区别。

前轮驱动是用“牵引”的方式使车辆行进,相当于前轮在拽着整个车身在走,所以前驱车较容易发生转向不足。而后驱车是后轮在推着车辆走,所以后驱车更容易出现甩尾的情况。而且后驱车因为引擎在前边,但需要把动力输出到后轴上。所以后驱车的结构在重量分配上更加的平衡。

▲宝马xDrive智能全轮驱动系统

宝马引以为傲的50:50重量分配就是很大程度上取决于其后驱的结构特点。但是前驱车型因为把发动机等部件全部集中在了前边,所以节省了很多传动轴等零部件,让车辆在空间、造车成本和重量上都有一定的优势。这也是为什么现在主打家用性的轿车都采用前驱形式。目前所谓的中国德系豪华三强,奔驰、宝马和奥迪,只有奥迪是没有后驱车型的。所以奥迪能比奔驰宝马的卖到更低的价钱。

▲前置后驱的经典车型丰田AE86

至于四驱模式也分为适用于公路行驶的四驱还是越野路面的四驱,一般宝马的xDrive和奥迪的quattro,都是为了赛道而生的四驱系统。一般配备这种四驱系统的车可以实时根据情况给每个轮分别分配动力,所以一般弯道中稳定性比较强。

三、悬挂

车辆在进行转弯的过程中,车身会发生侧倾。这时候就到了考验悬挂的时候了,如果车辆设计的时候对悬挂调校过于软,那么车辆发生侧倾的的程度也就越高。此时车辆重心的偏移也就越大。那么车辆就更加的难以控制。而且悬挂越软起步和刹车时候的抬头点头现象也就越严重。

▲双叉臂式独立悬挂所以其实很多情况下运动型和舒适是难以兼得的,为了让车辆得到足够多的支撑性,那么运动型车一定会尽可能的把悬挂调硬。这也就是为什么一般场地赛车或者主打性能的高级跑车,坐上去一定不会很舒服。

▲多连杆式独立悬挂

除了悬挂软硬程度的调节之外,还有悬挂类型也是重中之重,现在一般前悬挂就是多连杆,麦弗逊,双叉臂这三种形式。各有各的优点,比如麦弗逊悬挂虽然横向支撑能力差了点,但是有点在于其转向操控更加灵敏和直接,所以保时捷的跑车基本都用的麦弗逊前悬挂。双叉臂和多连杆的优点在于强大的支撑能力,可以承受更大的压力。法拉利就是双叉臂的忠实拥护者,奔驰AMG就是多连杆的忠实拥护者。还有很多的变种,比如宝马的前悬是在麦弗逊基础上改进而成的。

▲扭力梁式非独立悬挂

虽然前悬挂各有各的学问,但是在后悬挂上可以论定一点的就是,独立悬挂无论在舒适性还是操控性上来说都远超于非独立悬挂。所以如果你看到一辆车采用的是扭力梁式非独立后悬挂,然后还在大言不惭的跟你吹嘘它的操控性和舒适性,那就是骗子。

四、簧下质量

簧下质量是一个经常被人忽略的部分,是指车辆在运动过程中,不随车身所运动的部分。也就是就是悬挂还有轮毂等部分的重量。这个重量越轻,那么车辆车的可操作性也就越强。所以这也是为什么大多数高档主打运动性能的轿车都会采用铝合金材质的悬挂。可以想象,这个重量越小,那么轮子对方向盘的指令完成度也就越高,坐在驾驶室的你收到轮子传来的反馈也就越清晰,就可以根据反馈更精准的调整自己的操作。

▲ 一般高档车都会采用铝合金的悬挂去减少自己的簧下质量

其实同样这个参数也会影响到舒适性,簧下质量不仅和操控性成正比,和舒适性也成正比。所以看一辆车到底是李逵还是李鬼。最简单粗暴的方式就是拿一块吸铁石试试它的悬挂材质。

所以现在这些汽车媒体拿吸铁石测底盘的这种方式看起来很荒诞,但真的是有道理的,底盘材质可以很大程度的决定一辆车的性能好坏。原则就是越轻越好,碳纤维优于铝合金优于钢。

五、转向虚伪和油门灵敏度

转向虚位这个很容易理解,就是当驾驶员在方向盘上打出转向指令的时候,前轮的执行情况。方向盘都会有一个单位转动距离达到某一个数值,才会让前轮跟着转动。这个数值越小,也就是方向盘的操作也就越细腻

同时因为现在车辆大多数车都是电子助力转向,所以这个参数和转向助力的调教也有很大关系。说白了我们方向盘所反馈的所有力度都是由转向助力加工过的,所以转向助力设定对于你打方向盘时候所遇到的阻尼,或者回正方向时候的力矩,都非常影响你的操作手感。另外就是油门的灵敏程度,油门灵敏的程度就是,驾驶员踩下踏板的行程和发动机所反馈出来的动力比。踏板的行程和输出动力处在同一输出线性的时候,那么这就是最佳的油门调教灵敏度。所以在试驾一辆车的时候,和打篮球一样,就是找一个手感。在硬件条件到位的情况下,感受车辆给你的反馈。而且一定要尽量多开一开,因为现在自动变速箱基本都有学习记忆功能,就是它会根据驾驶者的驾驶习惯去调整自己的换挡逻辑和换挡时机。所以有可能你是一位非常轻柔的选手,但是所试驾的车辆刚刚被一个暴躁的驾驶者长时间的蹂躏过,那么给你的驾驶感受肯定是不会好的。其实影响车辆操控的性能的参数还有很多,比如车身钢性、刹车、车身重量、车辆重心、轮毂大小、空气力学等等。比如如果想在赛道中跑出一个好成绩,要尽量延后自己的刹车点才行,所以一个优秀的刹车不仅是安全保障更是跑出优秀成绩的必备要素。但说回来,什么是车辆的操控性能。它和动力无关,是车辆能否跟随驾驶员的操作意志去运动,说的更玄学一点就是能不能达到人车一体的地步。所以不要被那些装了运动外观套件的车辆忽悠了,操控不是浮夸的表现现象,是车辆的灵魂和内涵。

最后,不要做超出自己驾驶能力范围外的危险动作,比如说飘漂移
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